La paura di volare che ho io è piuttosto strana: sono razionale, estremamente razionale. Solo che ogni tanto mentre sono lassù, sopra l’oceano, mi piglia il panico. E quindi ho sviluppato tutte le mie tecniche per calmarmi.

Sembra ridicolo ma una di queste tecniche per calmarmi è rileggere il mio post sulle turbolenze, le informazioni che il mio pilota mi ha dato, oppure rileggermi pezzi di “Chiedilo al pilota”, il Libro di Patrick Smith che spesso mi porto dietro come una bibbia. Ok, pesa, ma ognuno ha il suo modo di esorcizzare le paure, no?

E quindi ho cercato di farvi un riassunto delle parti più curiose e interessanti che potreste stamparvi e portarvi in volo. Durante una turbolenza un lungo respiro e una spiegazione razionale sanno fare molto meglio di quello che uno può pensare, e magari con i mie i commenti vi fate pure due risate.

“Come fa un tubo di metallo con dentro tonnellate di passeggeri e bagagli a restare in aria?”

Fate “la prova della mano fuori dal finestrino” mentre siete in autostrada: se la tenete parallela al terreno la mano fluttua, se alzate la punta delle dita, tende ad alzarsi verso l’alto. Orville Wright lo spiega con un “l’aereo resta in aria perché non ha tempo di cadere”: volare dipende tutto dal giusto equilibrio tra 4 forze in conflitto tra loro. La spinta deve superare la resistenza e la portanza deve superare il peso… Le dimensioni dell’aereo, in pratica, non contano. Scientificamente si spiega col principio di Bernoulli.

[la prova della mano io in macchina la faccio sempre, il panico mi scatta quando la punta delle mie dita scende e mi ritrovo con la mano spiaccicata contro la portiera, perché penso se il muso dell’aereo dovesse “scendere un po’”… Ovviamente, non succede. Ma se succede? Fisicamente, non può succedere quello che succede alla mia mano.]

Perché ci sono tantissime parti mobili sulle ali e sulla coda?

Partiamo dal fondo dell’aereo: in fondo alla fusoliera c’è la coda, o stabilizzatore verticale: il suo scopo è tenere dritto l’aereo. Il timone non ha il ruolo che si può immaginare deducendolo dall’uso che se ne fa sulle barche: il suo lavoro è attenuare lo spostamento da un lato all’altro (chiamato imbardata). A volte ci sono anche due alette sotto la coda, sono gli stabilizzatori orizzontali, la cui parte posteriore si chiama timone di profondità e servono per controllare l’aereo in cabrata (La cabrata è la manovra aeronautica che consente al velivolo di alzare il muso) e in picchiata (discesa di un aeroplano a forte velocità, non necessariamente a testa in giù in situazione di pericolo… Perché so che lo stavate pensando).

Sulle ali, invece, si trovano gli alettoni: sono loro i responsabili delle virate. I piloti manovrano dalla clhoche gli alettoni che si alzano e si abbassano e determinano “la piega” e quindi la curva.

In fase di avvicinamento e atterraggio gli spoiler (quelle alette piccole nella parte superiore delle ali) si alzano e sia abbassano rapidamente: non è il pilota che sta cercando di capire come si usano ma solo i sistemi di controllo che fanno aggiustamenti automatici.

[La mia domanda è sempre: “non sono troppo piccoli per un aereo così grosso?” E soprattutto andando ad una temperatura così bassa non si congelano? Non si staccano? Mi vuoi dire che quei cosini influiscono davvero sulla virata di un baraccone così grosso? Evidentemente le risposte sono No, no, no, si. Altrimenti non li farebbero così.]

Un 747 può eseguire acrobazie?

In teoria sì perché praticamente tutti gli aerei sono fatti per quasi tutti i tipi di manovre, in pratica potrebbero danneggiarsi. Alla fine degli anni ’50 un boeing 707 è stato fatto volare a testa in giù. Quindi quella curva che ci sembra così pericolosa o quella turbolenza ai nostri occhi fortissima… No, non lo rompe l’aereo.

[SE negli anni ’50 facevano volare un aereo a testa in giù e ancora non erano state inventate migliaia di cose, materiali e marchingegni… Adesso è più sicuro, no?]

SE si dovessero rompere tutti e 4 i motori, l’aereo atterrerebbe lo stesso?

Una totale avaria di tutti i motori è assolutamente improbabile, e quello che succede all’aereo non è molto diverso da quello che succede quando togliamo il piede dall’accelleratore.

L’unica diversità è che deve eseguire le manovre ad una velocità superiore. Non è strano che la discesa venga fatta praticamente in folle… In pratica planiamo senza saperlo.

[Dopo che ho immagazzinato questa informazione, tutte le volte cerco di capire se lo stanno facendo, se stiamo scendendo a motori “spenti”. Ovviamente non l’ho mai capito, a volte mi sembrava. Ma a volte sento anche rumori strani in volo che gli altri non sentono… Quindi non ne ho idea.]

Il capitolo su cui siamo tutti più sensibili è sempre e solo uno: le turbolenze. Quindi, come superarle senza morire di paura? Io mi concentro e penso razionalmente. Provate!

Le turbolenze mi spaventano a morte, faccio bene ad avere paura?

[Cito testualmente perché non potrei fare di meglio]. Un pilota si preoccupa delle turbolenze quanto un marinaio si preoccupa delle onde. Forse è un’analogia impropria perché sono molte di più le barche travolte dal mare in tempesta che non gli aerei sbattuti giù dal cielo.

Molti pensano che siano un fenomeno anomalo, in realtà è assolutamente normale: la turbolenza in sé non è in grado di staccare un’ala né di far precipitare l’aereo: sono progettati per ben altri colpi.

Lo spostamento verticale di solito non supera mai i 15 metri: quello che a noi sembra un volo agitato per i piloti è tranquillissimo. E qui tutte le volte penso al mio pilota che una volta mi ha scritto “l’altro giorno abbiamo avuto una turbolenza davvero noiosa anche per noi nel cockpit, ti ho pensata”. Probabilmente era dentro un tornado.

Neanche un atterraggio con vento sferzante scompone i piloti in cabina.

Quando la turbolenza è estrema può causare danni dalle persone, ma tendenzialmente solo quelli che non si allacciano la cintura di sicurezza quando gli viene detto di farlo.

Nonostante i radar e le previsioni a  volte sono davvero imprevedibili anche nei cieli più limpidi.

[Quanto sono belli quei voli dove l’areo è inchiodato e non vibra nemmeno, e tutto ti sembra andare per il verso giusto, il tuo bicchiere di vino non si rovescia, non vomiti il cibo che le hostess ti hanno appena servito, non ti scoppia le vescica perchè ti inchiodano al sedile per ore. Ecco, di quei voli ne farei senza limiti!]

Cos’è una turbolenza di scia?

E’ un fenomeno di solito innocuo. Sull’estremità dell’ala, l’aria ad alta pressione proveniente dal basso  confluisce con quella a bassa pressione proveniente dall’alto, dando origine ad un doppio flusso che l’aereo si lascia dietro come la scia della nave. In pratica, dalle ali si formano due piccoli tornado laterali che ti possono far sobbalzare incappando nella scia “rimasta lì” di qualche aereo atterrato qualche minuto prima. Si possono immaginare come due lunghi nastri che si porta dietro l’aereo, in cui è bene che un altro aereo non finisca in mezzo.

[Molto bene, non sapevo cosa fosse una turbolenza di scia, adesso ho una nuova cazzata di cui preoccuparmi. Evviva!]

Cosa succede se un fulmine colpisce un aereo?

Niente. Praticamente mai. Questa penso sia la risposta più semplice e chiara. L’elettricità non passa attraverso la cabina fulminando i passeggeri ma viene scaricata fuoribordo, in parte attraverso speciali dispositivi fissati lungo il bordo di uscita di ali e coda. Il motivo è spiegato scientificamente con la gabbia di Faraday.

Mi viene in mente l’aereo Alitalia che ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza dopo essere stato colpito da un fulmine, ma era solo uno dei danni dopo la violentissima grandinata che ha distrutto la fusoliera.

[A volte però speri fortissimo che il fulmine entri e colpisca selettivamente alcuni passeggeri.]

E’ vero che il contenuto delle toilette viene scaricato durante il volo come succede sui treni?

No, non è vero. Il contenuto delle toilette viene scaricato a terra.

[Quindi la leggenda metropolitana che vuole blocchi di scarico che colpiscono auto arrivati a terra è solo una leggenda metropolitana. Spero.]

Poco prima di atterrare, l’aereo ha accelerato e ripreso quota, ha girato un po’ intorno per poi riatterrare? Cosa cavolo è successo?

Non è nulla di pericoloso: ogni tanto capita che la  distanza tra un aereo e l’altro scenda al di sotto del minimo e quindi il pilota viene invitato a farsi un giro, tecnicamente “go-around”. Praticamente si fa se il traffico è troppo intenso o se le condizioni di visibilità scendono sotto una soglia prestabilita. Quindi si riparte e si riprova.

La sensazione di virata strettissima in realtà è solo un’impressione, l’aereo non supera mai i 30 gradi di virata o i 20 gradi di inclinazione in salita… Quindi nei racconti riportati una “piega” di 45 gradi non è realistica.

[A me è successo a Parma, quindi un aeroporto in cui di traffico aereo non se ne parla nemmeno… Sarà stato per il tempo? No, c’era chiaro. E quindi? Nella mia testa stavano insegnando a uno stagista come si atterra con un aereo Ryanair e questo ha preso le misure male, è arrivato lungo o troppo corto. Quando l’aereo tocca quasi terra e poi riparte… Beh, è proprio quel momento lì, quando partono le seghe mentali, i viaggi senza limiti, i film catastrofici vanno in rewind. Normale amministrazione, dicono.]

Atterraggio brusco: l’aereo si è avvicinato a terra tutto inclinato e a toccato terra con un violento “bang!”. Perché alcuni piloti sono più delicati negli atterraggi?

Questo tipo di atterraggio è spesso una manovra magistrale usata per atterrare con una turbolenza a bassa quota o con un forte vento laterale.

[Però lo penso spesso anche io, che quel pilota “è atterrato male”]

Qual è il posto migliore per viaggiare comodamente?

Sopra le ali: o meglio, il posto più vicino al centro di spinta di gravità dell’aereo. Il peggiore, in fondo all’aeromobile.

[Quindi se mi vedete arrivare al check in ore prima, il motivo è questo. Dei tramonti romantici che si vedono dal finestrino me ne frega ben poco, io non voglio sentire le turbolenze, punto.]

Perché durante la fase di atterraggio si abbassano le luci in cabina e ti dicono di alzare la tendina?

In caso di incidente è necessario che i passeggeri mantengano i senso dell’orientamento, oltre al fatto che devono vedere pericoli e ostacoli che sono all’esterno come incendi o rottami, oltre a facilitare il lavoro dei soccorritori con la luce all’interno del velivolo.

La luce si abbassa per abituare la vista all’oscurità e permettere ai passeggeri di trovare le uscite di emergenza illuminate seguendo i percorsi di emergenza.

[Ogni singola volta che stiamo atterrando di sera io vedo che si illuminano tutte le scritte EXIT e penso “oddio, ma l’altra volta non si era accesa, sono sicura, stiamo facendo un atterraggio di emergenza! Moriremo tutti!”. No, in realtà si accendono sempre (credo), ma me ne accorgo solo ogni tanto. Forse è quando si accendono e spengono più volte. Ma anche questo può essere frutto delle mie paranoie. Of Course.]

Tutte queste informazioni le ho prese dal libro “Chiedilo al Pilota” di Patrick Smith, introvabile, purtroppo.

Ma se vi dilettate a leggere in inglese ne è uscito uno nuovo e sul suo sito si trovano tantissime informazioni utili e interessanti.

E quindi, miei compagni di paranoia, vi auguro buon volo!